Gasolina Vs Diesel

La espectacular evolución llevada a cabo en los últimos años con los motores Diésel hizo que el año pasado casi 7 de cada diez vehículos matriculados en nuestro país llevaran este tipo de mecánica, y es normal, dado que aúnan potencia y prestaciones con bajo consumo, mientras que el elevado volumen de ventas hace los precios cada vez mas asequibles.

Pero hay algo que estos motores no pueden dar, y es la finura, tacto y el placer de conducción de un motor gasolina. Un anticuado 1.6 16v, por refinamiento y suavidad deja en evidencia los nuevos diesel common rail (no mecionamos ya los injectorbomba). 

Cada vez va tomando más cuerpo la idea de que el desarrollo de los motores Diésel está llegando a su techo, mientras que a los gasolina les queda aún mucho potencial.

Un buen ejemplo de ello es la nueva moda a la que todas las marcas se están sumando, la de los motores gasolina de pequeña cilindrada sobrealimentados, de gran potencia.

Veamos uno de ellos, el Volkswagen Golf 1.4 TSI, en sus dos variantes de 140 y 170CV. Un motor 1.400cc con doble sobrealimentación, dispuesta en serie. El funcionamiento es el siguiente: tiene un turbocompresor de gran tamaño que genera alta presión de alimentación a regímenes altos de giro, y, cuando el motor gira lento, un compresor volumétrico mecánico; no demasiado grande para que no sea lento de respuesta a las demandas del acelerador y no demasiado pequeño para que pueda generar la presión adecuada.

Con este sistema, el compresor, movido directamente por el cigüeñal, proporciona la máxima presión de soplado, unos 2,8 bares absolutos, desde poco mas de 1300 rpm. A partir de 2400 rpm se desembraga y es el turbo el encargado de dar la presión. Además, dependiendo de las demandas de potencia, ambos pueden sumar sus esfuerzos y trabajar juntos.

El par máximo se mantiene prácticamente constante entre 1.750 y 4.500 rpm. Es decir, el motor puede dar dicho par durante un amplísimo rango de regímenes de giro, proporcionando gran empuje y agrado de conducción.

Y hablando de consumos…la variante de 170 ha de utilizar gasolina de octano 98, mientras que la de 140 se conforma con la de 95. El 1.4 TSI de 140 CV gasta menos en algunas circunstancias y no necesita gasolina de octano 98. Además, las prestaciones del TSI de 140 CV pueden ser suficientes para satisfacer a la mayor parte del público.

El Golf GT 1.4 TSI 170 CV gastará menos de 9 litros en condiciones de utilización normal; sin exprimir a fondo la mecánica pero sin conducir pensando en el consumo, lo dicho, “condición normal”. El Golf 1.4 TSI 140 CV gastará menos de 8 litros en esas condiciones, lo cual, como sabemos los que hemos tenido motores gasolina, es poco para esta cantidad de potencia y empuje.

No es ninguna desventaja: con este tipo de motores se puede “tener todo”: consumos mas que aceptables en viajes largos o utilización cotidiana normal, y sensaciones y adrenalina para los fines de semana o cuando lo deseemos, cosa esta última que nunca podrá dar un diesel moderno.

Ahora bien, si utilizamos el acelerador con alegría y nos gusta oír el rugido del motor y el aire soplando por la descarga del turbo a ritmos no legales, será fácil que rondemos consumos de 15 litros.

He hablado solo del Golf, quizá porque este motor me pareció el más adecuado para empezar este tema, pero otras marcas están sacando ya la ofensiva:

Otros como  el Fiat Bravo 1.4 T-Jet 16v con 120 y 150 CV. Como el Opel, 1.6 de 192cv y 207 RC 1.6 THP 175 CV ,son de inyección indirecta y turbocompresor. Similares a las mecanicas del grupo Vag pero con unar curva de par menos lineal.


Haciéndole caso al corazón recomendaré gasolina, sin más, por el agrado de conducción, no hay dinero que pueda pagar semejantes sensaciones. Sin tocar los defectos propios de un diesel, que por mucho que sus propietarios lo nieguen y las mecánicas avancen, el humo, el sonido, la complejidad mecánica dando lugar a averías... están siempre latentes.
Por el contrario siendo sensatos y usando la cabeza, solo pero solo recomiendo Diesel para todas aquellas monturas que necesiten cierta cantidad de par, como un gran Suv (muy de moda) o una berlina de representación(vease audi a8, bmw serie7, clase S) y aun así en este último caso los gasolina ofertados desarrollan cantidades abrumadoras de par, pero en otra escala de vueltas y como una gran mayoría de de propietarios de una de estas berlinas va sentado detrás, mejor usar ritmos tranquilos y cruceros legales y par, por debajo de las 3.000 rpm´s.


Aquí dejo un video peculiar pero lleno de razón y con un gran mensaje. 

E insistimos desde MotorZone. Diesel y deportividad no van de la mano igual que sexy y Manolo el del Bombo.
Un gasolina es sinónimo de Potencia, un diesel de Fuerza, par. Porque no anuncian los coches con x par motor y si con X caballos?. Potencia=Rpm x par. De ahí que el par motor interese solo en casos muy puntuales. Existen marcas que ofrecen datos de sus modelos con la misma cilindrada y  favorables para el diesel, (motivados por el gran interés que las mecánidas diesel tienen??o cuenta la verdad a su manera o solo parte de esta?) . Si hacemos una salida desde 0 pasando por todo el rango de revoluciones un diesel actual despues del lag del turbo, ganará velocidad de mayor forma que un gasolina atmosférico donde su régimen optimos está encima de las 5500 vueltas. Si por la contra la salida la hacemos desde el mejor régimen de cada motor la cosa cambia.


Y para ilustrar que mejor que unos ejemplos, un serie 3 y un serie 5 diesel con sus respectivos a gasolina. Las diferencias no son mu alarmantes pero llegan para desmentir las mejores prestaciones de los diesel que si mas fuerza de ahí la sensación de empuje, pero no potencia. Recordemos que la fuerza es fruto de la potencia X Rpm´s